2026年10月物流業界M&Aまとめ

10月の代表的な公表M&A一覧

2026年も終盤に差しかかった10月、物流業界では今月も数多くのM&Aが発表されました。

物流企業によるメーカー子会社の買収や、IT企業による物流企業の買収、ファンド主導のM&A、さらには倉庫会社によるフォワーディング事業への参入を目的としたM&Aなど、業界内外のさまざまなプレイヤーが物流機能の強化を目指し、多様な戦略のもとでM&Aを決断しています。

また、案件の規模も、トラック10台程度を保有する企業の事業譲渡から、取引金額が1,000億円を超える大型ディールまで幅広く、企業規模を問わず、物流業界全体で再編の動きが活発化していることがうかがえます。

＜2026年10月の物流業界 代表的な公表M&A＞

【Pick Up M&A】株式会社阪急阪神エクスプレス×三菱倉庫株式会社

2026年10月末、三菱倉庫による阪急阪神エクスプレスの完全子会社化（取得額：約1,213億円）が発表されました。両社のフォワーディング売上高は単純合算で1,688億円に達し、国内4位へと浮上。グループ全体の海外売上比率も約20％から約31％へと大きく上昇する、大型のM&A案件です。

合意前の阪急阪神エクスプレスは、阪急阪神ホールディングス（以下、阪急阪神HD）が66％、セイノーホールディングス（以下、セイノーHD）が34％を出資する合弁会社でした。本件では、提携解消に伴い、以下の2段階を経て三菱倉庫の完全子会社となります。

第1段階： 阪急阪神HDが、セイノーHDの保有株式（34％）を約254億円で買い取り、阪急阪神エクスプレスを一旦100％子会社化。

第2段階： 阪急阪神HDが、保有する全株式を三菱倉庫へ約1,201億円で一括譲渡。

これにより、阪急阪神エクスプレス傘下の海外現地法人を含む連結子会社23社も、三菱倉庫の傘下に入ります。なお、資本関係は解消されるものの、セイノーHDとの既存の集配・輸送に関する取引関係は引き続き維持される見通しです。

阪急阪神HDが国際輸送事業の売却に踏み切った背景には、業績変動リスクの抑制と資本配分の最適化があります。

同社は、コロナ特需期にあたる2023年3月期には営業利益84億円を計上したものの、運賃相場の正常化に伴って収益が悪化。2025年3月期には減損損失も重なり、約12億円の営業赤字に転落しました。グループ全体の営業利益が約1,270億円に達するなか、利益への貢献度は限定的である一方、外部環境に左右されやすい事業特性が経営上の課題となっていました。

さらに、同社は大阪・梅田エリアにおいて「芝田1丁目計画」を控えています。新阪急ホテルやターミナルビルの建て替えなどを含む総事業費2,500億円超の大型開発であり、本件によって約750億円の連結株式売却益（個別では約910億円）を確保することで、沿線開発や財務体質の改善に経営資源を振り向ける狙いです。

一方、三菱倉庫にとって本件は、従来の自前成長（オーガニック成長）を軸とした事業拡大から一歩踏み出し、国際総合物流企業への転換を加速させる過去最大規模の投資となります。

同社の国際運送取扱事業は、海上輸送や倉庫保管に強みを持つ一方、航空フォワーディングの売上高は約170億円にとどまっていました。国内トップクラスの航空ネットワークを有する阪急阪神エクスプレスを傘下に収めることで、陸・海・空を網羅する一貫したトータルロジスティクス体制の構築を目指します。

今後は、医薬品・半導体・自動車部品といった高付加価値分野でのクロスセルを進め、買収完了後3年をめどにEPS（1株当たり純利益）のプラス効果実現を目指す方針です。

本件は、単独での成長に課題を抱える阪急阪神エクスプレスと、航空フォワーディングの強化を急ぐ三菱倉庫、双方の戦略的な思惑が合致したことで実現したディールといえます。三菱倉庫が持つ三菱グループのネットワークや顧客基盤、さらには豊富な取扱貨物を生かすことで、阪急阪神エクスプレスにとっても新たな成長機会が広がるでしょう。今後は、両社の顧客基盤や物流ネットワークをどこまで相互活用し、具体的なシナジーへと結びつけられるかが、今回の大型買収の成否を左右する重要なポイントとなりそうです。

業界のニュース

適正運賃は制度だけでは実現しない。物流会社に求められる経営力とは

物流業界では、2024年問題への対応を背景に、トラック運送事業者の適正運賃収受に向けた制度整備が進んでいます。標準的運賃の改定や標準原価をめぐる議論に加え、トラックGメンによる荷主への監視・働きかけも強化されており、これまで運送会社側に偏っていた価格交渉の力関係を是正しようとする動きが活発化しています。しかし、こうした制度整備が進めば、運送会社の収益性は自然と改善するのでしょうか。

先日、物流専門紙で取り上げられた「適正原価の予見可能性」をめぐる議論は、今後の物流業界を考えるうえで興味深いものでした。

現在、国土交通省の有識者検討会では、荷主に対する行政処分の基準となる「違反原因行為」の見直しが議論されています。その中で焦点となっているのが、荷主側が運送会社の提示する運賃について、原価に見合った適正な水準であるかどうかを事前に把握できるのか、という問題です。国土交通省側は、標準的運賃はあくまで標準的な水準を示すものであり、個々の取引における運賃の適正性を直接決めるものではないとの見解を示しています。また、運送会社が届け出た運賃が原価を下回っているかどうかを、荷主が知り得るとは限らないという考え方も示されています。

一方、有識者からは、荷主の予見可能性を強調しすぎれば、標準的運賃の趣旨が形骸化し、結果として不当に低い運賃での取引が温存されるのではないかとの懸念も出ています。この議論から見えてくるのは、制度によって適正運賃の収受を後押しする動きは進んでいるものの、個々の運送会社に一定水準以上の運賃が保証されるわけではないという現実です。

実際の運賃は、輸送距離や積載率、荷待ち時間、荷役作業の有無、配送頻度など、個々の取引条件によって異なります。荷主側にも物流コストを抑えたい事情がある以上、最終的には運送会社自身が自社の原価を把握し、運賃の妥当性を説明できるか、そして荷主に選ばれるだけの付加価値を提供できるかが重要になります。

では、今後の物流会社にはどのような経営努力が求められるのでしょうか。まず取り組むべきは、車両1台ごとの収支管理です。売上高だけでなく、ドライバーの人件費、燃料費、高速道路料金、車両の減価償却費、整備費などを踏まえ、どの車両がどの程度の利益を生み出しているのかを把握する必要があります。

さらに、運行ルートごとの積載率や実車率、帰り荷の確保状況まで分析できれば、採算の合わない運行の見直しや、荷主との運賃交渉にも具体的な根拠を持って臨めるようになります。これからは、単に荷主から提示された運賃を受け入れるのではなく、自社の原価を踏まえて適正な条件を提案できる経営体制が求められるでしょう。

また、輸配送だけに依存しない事業構造への転換も一つの方向性です。例えば、自社で倉庫を保有することで、保管・入出庫・流通加工などを組み合わせたサービスを提供できるようになります。倉庫を発着拠点として輸配送と一体的に管理すれば、積載率や車両稼働率の改善、空車回送の削減などにもつながる可能性があります。

単に荷物を運ぶだけでなく、荷主の物流全体を見渡し、保管から輸配送までを含めた効率的な物流体制を提案する。こうした付加価値の提供が、荷主から選ばれ、適正な対価を収受するための競争力になっていくはずです。

もっとも、こうした取り組みを実現するには、設備投資や人材の確保・育成、ITシステムの導入など、相応の経営資源が必要になります。特に中小の物流会社では、日々の業務を維持しながら新たな投資や事業領域の拡大を進めることは容易ではありません。だからこそ、今一度、自社の強みと課題を整理してみることが重要です。自社の得意とする輸送領域をさらに伸ばすのか、倉庫などの新たな機能を取り入れるのか、あるいは他社との協業によって物流網の効率化を図るのか。自社だけで取り組むことにこだわらず、外部の経営資源を活用することも、成長に向けた一つの考え方といえるでしょう。

制度改正によって、物流会社を取り巻く経営環境が改善に向かうことは期待されます。しかし、制度が変わることと、自社の利益が増えることは必ずしも同じではありません。適正運賃を収受できるかどうかは、最終的には自社の原価を把握し、荷主に価値を提案し、効率的な物流体制を構築できるかにかかっています。

目先の運賃交渉だけでなく、5年後、10年後も選ばれ続ける物流会社であるために、自社には何が必要なのか。日々の業務改善や設備投資はもちろん、他社との連携や事業のあり方そのものを見直すことも含め、今こそ中長期的な視点で経営基盤を考える時期に来ているのではないでしょうか。