2026年8月物流業界M&Aまとめ

＜2026年8月の物流業界 代表的な公表M&A＞

【Pick Up M&A】石油輸送サービス株式会社×上野輸送株式会社

2026年8月27日、上野輸送株式会社（神奈川県）は、出光リテール販売株式会社が株式を保有する石油輸送サービス株式会社（鳥取県）の全株式を取得し、完全子会社化しました。

今回株式を取得した上野輸送は、創業150年を超え、全国でガソリンや潤滑油、化成品、LPG・LNG、産業ガスなどの貯蔵・配送を手掛ける総合エネルギー物流企業です。一方、石油輸送サービスは出光興産グループの一社として、中国地方を中心に石油製品の配送を手掛けてきた会社です。同社は出光グループの石油配送を担う物流会社という位置づけで、2025年6月期の売上高は約1億6,800万円に上ります。地域の燃料供給を支える重要な役割を担いながらも、車体には出光のカラーリングなどを施さず、いわば「色を持たない物流会社」として地域のインフラを支えてきました。

今回の譲渡は、出光グループにとって、石油輸送という非中核事業を切り離し、石油輸送を専門とする上野輸送グループに機能を集約することで、より効率的な事業運営を目指す動きと見ることができます。

ただこうした動きは今回の事例に限ったことではありません。

上野輸送グループは2024年にも、宇佐美グループの三和エナジー株式会社（神奈川県）が完全子会社化した北海道エネルギー輸送株式会社（北海道）の株式33.5％を引き受け、合弁会社化しています。

これらの事例に限らず、石油輸送の業界では、荷主である石油元売り・エネルギー企業の事業再編に伴い、物流機能そのものの集約も進んでいます。 

なぜ石油輸送業界では再編が進むのか？

その背景にあるのが、荷主である石油元売り業界の再編です。現在、国内の石油元売り業界は、出光興産、ENEOS、コスモ石油などの大手3社を中心とした業界構造となっています。しかし、かつては昭和シェル、エッソ石油、新日本石油、丸善石油など、現在よりも多くの石油元売り会社が存在していました。

かつてドライバーとして日本中を走っていた方にとっては、懐かしい名前もあるのではないでしょうか。

石油元売り業界では企業の規模が業績に直結することから、競争環境の変化に対応するため、企業同士の統合やM&Aが進み、業界全体の集約が進みました。

そして荷主である元売り業界の再編が完了した今、その影響が輸送会社にも及ぶ状況になり、M&Aが増加しているのです。これまでは複数の石油元売り会社がそれぞれ物流機能を持っていましたが、荷主側で統合が進めば、「それぞれが物流会社を保有し続ける必要があるのか」という問題が生じます。その結果、物流機能を専業の物流会社へ集約する動きが生まれます。今回の石油輸送サービスの譲渡も、こうした流れの一つと見ることができるでしょう。

荷主の再編は、物流会社の再編につながる

私は、今後の物流業界全体でも石油元売り・石油輸送の業界と同じようなことが起こると考えています。物流企業各社の先行きを考える上で重要なのは、物流事業単体だけでなく、その物流会社の荷主がどのような業界に属し、その業界で何が起きているのかを見ることだと考えます。

石油業界では、先に荷主である石油元売り業界の再編が進み、その後を追うように石油輸送業界の再編が進みました。

同様の荷主による業界再編は、他の業界においても見られます。コンビニ、家電量販店、百貨店、ドラッグストアなど、これまで多くの業界で企業の統合・再編が進んできました。そして、その影響は、その業界を支える物流会社にも及びます。

例えば、百貨店の系列統合や地方スーパー同士のM&Aが進めば、それぞれの企業が地域ごとに持っていた配送センター（DC・TC）の集約が進みます。これまで各センターから店舗への配送を担っていた地元の運送会社にとっては、センターの閉鎖とともに、長年続いてきた固定ルートの仕事を失うケースもあります。

つまり、荷主側の再編は、荷主企業だけの問題ではありません。物流拠点や配送網の見直しを通じて、その仕事を担う運送会社にも影響が及びます。このように、荷主の業界再編は、時間差をもって物流業界の再編を引き起こすのです。 

運送業界でも、再編の波はすでに始まっている

そして、荷主業界で起こったその再編の波は、すでに運送業界にも及んでいるといわれています。

コロナ禍前の2019年に公表された国内の物流・運送業界におけるM&Aは57件でしたが、2024年には121件まで増加しました。背景には、ドライバー不足による採用の難化、人件費や燃料費などのコスト上昇、2024年問題への対応など、さまざまな要因がありますが、そうした事業の課題を解決する有力な手段として、とくに大手物流企業がM&Aを積極的に活用し、事業規模を拡大してきました。

例えば、大手3PL企業であるセンコーグループホールディングスは、2021年から2025年までの5年間で21件のM&Aを実施しています。（2016年から2020年までの5年間では12件でした）SBSホールディングスも、2021年から2025年までの5年間で10件のM&Aを実施しており、2016年から2020年までの5年間の3件から増加しています。

M&Aによって規模を拡大した企業は、営業エリアや荷主基盤を広げるだけでなく、車両・拠点・人材などをグループ全体で活用することができます。その結果、採用力や営業力、輸送効率などの面でも競争力を高めやすくなります。

つまり、物流業界では、「再編によって企業規模が大きくなる」だけでなく、「規模を拡大した企業が、さらに競争力を高めていく」という動きが生まれているのです。

実際に、トラック協会が発表している車両規模別の平均的な業績を参照すると、多数のトラックを持つ事業者と、20台以下の事業者の収益性は年々開いていっていることがわかります。

このような潮流を背景に、規模の拡大や輸送効率の強化を目的にM&Aを活用する動きが、上場・大手に留まらず中小企業の間でも活発化しており、結果として業界全体の再編が加速度的に進行しています。

では、物流企業のオーナーはどうすればいいのか

では、こうした環境のなかで、物流企業のオーナーは何をすべきなのでしょうか。

重要なのは、自社を取り巻く環境や競合の動きを把握し、その中で自社の競争力が相対的にどうなっているのかを知った上で、今後どのような成長を目指すのかを考えることです。

例えば、今後、適正原価を踏まえた運賃収受が進んだとしても、すべての物流会社が同じ水準の運賃を得られるわけではありません。保管から配送まで一貫して対応できる、輸送に加えて商品の据え付けまでできる、誤配が少なく品質が高いなど、提供できる付加価値によって選ばれ方には差が生まれます。

一方で、採用コストや燃料費、車両価格など、規模によって差がつきやすいコストもあるでしょう。こうした面では、一定の規模を持つ企業の方が有利になる場面が増えていくことが予想されます。

だからといって、すべての会社が規模拡大を目指したり、M&Aに取り組んだりする必要があるわけではありません。

変化する環境や競合の動きを把握し、その上で自社にとって最適な経営判断をすること。それこそが、これからの経営者に求められることだと考えています。

自社の現状を把握した上で、自社が他社を迎え入れて成長を目指すのか、大手企業の資本を活用してさらなる飛躍を目指すのか、それとも単独で付加価値を高められる体制をつくるのか。

M&Aが必要かどうかを、今すぐ決める必要はありません。

すべての選択肢を持った上で、自社にとって最適な道を選ぶことが重要だと考えます。